原標題：從“難于上青天”到坦途通四方

　　修建于20世紀50年代的高江路是姜眉路與316國道高橋鋪段連接的主干道。

　　說起通往秦嶺以北道路的新舊變化，82歲的吳林森如數家珍。

　　90歲的許玉保(中)回憶當年開車走陽平關的路況。

　　2017年12月6日，西成高鐵正式開通運營(10月2日翻拍)。本版照片除署名外均由本報記者 喜順攝

　　漢中市寧強縣城通往陽平關鎮的公路。

　　108國道漢中市寧強縣五丁關段(攝于1996年)。 張紀平攝

　　2007年9月，陜西第一條穿越秦嶺的高速公路——西(安)漢(中)高速通車。圖為西(安)漢(中)高速漢中段。

　　漢中市公路管理局職工張紀平展示當年拍攝的路況。

　　“20世紀70年代，漢中通往外界的道路大都是坑坑洼洼、曲折難行，路窄坡陡彎道多，晴天伴著灰塵，雨天裹著泥濘。”9月26日，82歲的老段長吳林森一見到記者就打開“路”的話匣，先來了這樣一段開場白。

　　以前去西安 想到山道彎彎就頭疼

　　吳林森是原漢中公路管理段副總段長。他說，過去，大家提起去西安就頭疼，平時沒啥大事根本就不出遠門。“1987年3月的一天，我們要到西安參加一個工作會議，8時20分，一行20多人坐著一輛大敞篷車出發。316國道寶漢線段因為積雪，路特別滑，車到秦嶺山頂已經18時了。因為路況不好，我們擔心到寶雞市晚了登記不上客房，就事先和寶雞那邊的同行聯系，讓幫忙先登記好客房。誰知路上遭遇堵車，一堵就是八九個小時，寶雞的同志過了零時等不見我們的消息就著急了。那時沒有手機，通信不暢，20多人坐在車里只能干等。”吳林森回憶著這段路的酸甜苦辣。

　　有了這次遭遇后，吳林森再次去西安開會返回漢中時，考慮到下雨怕道路擁堵，就開車走108國道周佛線，沒想車到周至縣境內，洪水把路給沖毀了，他們立即又掉轉車頭趕往寶雞，走316國道。零時許，車到寶雞收費站，沒想到那里的洪水更嚴重。為了趕路，他們又掉轉車頭折回周至縣。那次從西安返回漢中，光在路上就折騰了3天。

　　47歲的郭世昌，1996年從部隊轉業到漢中公路管理局做司機。“記得當時，漢中的城固、洋縣道路大部分是二級路面，可108國道周佛線的大部分道路屬于三級路面，路窄坡陡彎道多，開車很累。”郭世昌說，那時去西安是最頭疼的事。1999年秋天，單位有個急事要開車去西安，沒想到車行至土地嶺時，前方發生一起車禍，一堵就是五六個小時，單位負責人坐在車上急得不得了。

　　“我是學水利工程的，大學畢業后分配到原漢中地區水利局，之后調到公路部門工作直到退休。”吳林森回憶，1957年寶成鐵路通車之前，他家在四川成都的同學來漢中要先從成都到重慶，再坐輪船到武漢，接著還需要坐火車到西安，光在輪船上就要3天時間。那時候，雖然漢中到西安只需一天時間，但票卻很難買。“記得1961年10月，我從陜西工業大學(現西安理工大學)畢業分配到漢中工作，從西安出發到漢中走了5天。第一天從西安到陽平關，然后在陽平關等去漢中的車就等了3天。我們一行20多人是第4天14時許坐上解放大卡車的。車上沒有凳子，我們就坐在自己的行李上，18時許才到寧強縣大安鎮。第5天7時許坐車，到漢中已過18時了。那時車票只有幾塊錢，但車上沒座位。你想，從陽平關到北京才14.98元。”吳林森說，20世紀70年代，漢中大部分國道是料姜石路面，留壩縣一帶還是砂石路，到了70年代后期瀝青路面才出現。

　　“當時去西安辦事，除了坐汽車，還可以坐火車，不過得先去陽平關或者略陽才能坐。”吳林森說，那時回趟湖北老家也挺麻煩的，從陽平關坐火車到西安住一晚，第2天10時再坐火車，第3天下午才能到武漢。

　　寶漢線的開創者

　　“最早穿越秦嶺的公路，只有316國道寶漢線，開創者是趙祖康、張佐周等。”吳林森說。

　　資料記載，趙祖康畢業于交通大學唐山學校(今西南交通大學)，是公路工程與市政工程專家。20世紀30年代初，他從事中國公路的創建事業，為發展現代公路奠定了基礎。由西安到漢中的西漢公路，趙祖康從選線到施工全程參與。其中新修工程是從寶雞到漢中的這一部分，全長254公里。這條公路所經之地，就是古蜀道的北棧道部分，唐朝詩人李白曾有“蜀道之難，難于上青天”的名句。這條公路自1934年年底動工，1936年5月開通。秦嶺的越嶺線，回旋舒展，雞頭關的沿溪線，雄偉壯觀，加上跨越褒河的鋼橋和鑿穿嶂壁的連環三洞，風景幽勝，獲得了專家的好評。

　　張佐周，高級工程師。1932年畢業于北洋大學(今天津大學)土木系。當時漢中到白河縣的漢白路，就是他勘測設計的。后來，張佐周還參與了西漢公路雞頭關大型鋼架橋的設計和修建。秦嶺柴關嶺上至今仍有張佐周的題字。

　　現在路寬景美更便捷

　　9月1日，記者在漢中市勞動西路漢中市汽車運輸總公司家屬院見到了90歲的許玉保。他從部隊轉業到漢中，在漢中市汽車運輸總公司工作，見證了漢中公路交通運輸業的發展歷程。

　　20世紀50年代剛到單位時，作為司機的許玉保經常跑漢中到寶雞這段路。許玉保回憶，那時，他開的車是用木炭燃燒做動力的貨車。這種貨車一般能拉4噸貨物，從漢中到寶雞之間有兩個站加木炭，相當于現在的加油站。一站加兩簍，簍高1.5米、直徑0.5米，總共加4簍。車上有兩個管道直通發動機，木炭就加在管道里。當時，道路太窄，每次會車都很困難。“你看現在這路，路寬景美，褒河到陽平關還不到兩個小時。”許玉保說。2007年，秦嶺終南山公路和西(安)漢(中)高速公路的通車，讓制約陜南經濟發展的秦嶺天塹變通途，數萬輛車穿梭在秦嶺間，漢中市走向了全國。

　　漢中市汽車運輸總公司經營處處長余勝華說：“你看這些年西漢公路的路況變化多大?路面由原來的砂石路面、料姜石路面，變成了現在的水泥路面，翻越秦嶺的南北出行方式也有了高速公路和高鐵的多種選擇。現在有個急事，14時坐高鐵15時許就到西安了。”余勝華爽朗的笑聲中，傳遞出新中國成立70年來漢中交通基礎設施建設帶來的喜悅。

　　記者手記

　　路暢萬事興

　　喜順

　　不僅是吳林森這樣的“老公路”感慨交通建設的巨大成就，對出行越來越便捷的愉悅體驗，每一位國人和來中國旅游、學習的外國朋友也都有真切感受。打開新中國成立70周年輝煌成就的巨大畫軸，通向幸福的“這條路”——中國公路和鐵路的發展史，在人類交通發展史中留下了濃墨重彩的一筆：截至2018年年底，我國公路總里程達484.65萬公里、高速公路達14.26萬公里，居世界第一;鐵路運營里程突破13萬公里，其中高鐵運營里程超3萬公里，約占世界高鐵總里程的2/3，穩居世界第一。中國面向未來的綜合交通運輸體系已呈現在世界面前。

　　近年來，陜西公路網以米字形構架融入全國干線路網，奠定了陜西在全國公路網中的樞紐地位。數據顯示，陜西高速公路通車里程居全國第9位，西安更是成為全國第二大高速公路節點城市。在建設公路主干線的同時，陜西農村路網按照村村通規劃，將致富路修到每村每戶，促進了農村經濟社會發展，也助力了打贏脫貧攻堅戰。

　　回望來路，陜西公路網取得的巨大成就，離不開像吳林森這樣一代又一代“老公路”的艱辛付出，離不開設計規劃、管理養護等每一個環節的辛苦努力，更離不開有關部門做實做好民生工程的初心堅守。

　　交通出行承載了老百姓的幸福感和獲得感，每一公里增加的都是老百姓對品質生活的真實感受。從“難于上青天”到翻越不再難，陜西路網建設成果豐碩;從出行不再難到越來越便捷，陜西路網肩負著更多的時代責任。